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次世代提前开跑-Honda Civic 1.82.0试驾,

发布时间:2020-07-18作者: 阅读:(918)

次世代提前开跑-Honda Civic 1.82.0试驾,

其实,以这一代Civic所运用、搭载的科技,跟现行的产品比较起来,就可以看出,这一辆车的世代确有领先其他对手之处。新的Honda Civic不管是在引擎科技、底盘科技、安全科技等方面,都有长足的进步,这一点在2005年到日本试驾的时候,就已经有了深刻的体会。而藉着这一次的试驾,我们将更进一步深入探讨,全新Honda Civic的优势所在。

省油好开新引擎

Civic 1.8这次所搭载的引擎,是一具全新开发,代号为R18A1的单凸轮轴引擎。在用上了Honda专精的VTEC技术、IMRC可变进气歧管,以及同级仅见的ETC电子节流阀,让这一具引擎不但省油,同时最大输出更达到140匹/17.7公斤米的数据。

这一具R18A1的引擎,最大的一个特点,就是ETC电子节流阀的使用,由于採用电子控制,因此在轻负荷的状况下,引擎会进入经济模式。大致上来说,时速超过10km/h、引擎转速介于1,000~3,500转之间、档位在三档以上的时候,这时经济扬程凸轮轴会延长进气时间,并且电脑控制节流阀全开,大幅降低进气阻抗与进气密度。同时藉由延后关闭之汽门正时,将部分新鲜油气导回至进气歧管,準备在下一次进气行程的时候吸入,以达成燃油经济性以及更快速的燃烧反应。

实际驾驶的时候,这一具引擎的反应灵敏,而且低转速的出力表现不错。而且引擎运转顺畅,搭配五速自排变速箱,大脚油门的时候换档转速逼近断油的6,800转,开起来十分轻鬆。碍于排气量只有1.8升,高转速出力相较比较疲软,时速超过150km/h之后加速趋缓,但对一般日常使用来说,已经十分足够。

2.0的引擎当初在日本试驾的时候,还没有出现,因此这次在垦丁是首次和这一具引擎接触。这一具编号K20Z2的双凸引擎,大量使用了Type-R的科技,以VTEC控制高低进气凸轮轴以因应引擎不同运转需求,并利用VTC连续可变进汽门控制系统随时微调进气正时,可以说是成熟度极高的技术。以这一具引擎最大马力155匹、最大扭力19.2公斤米的数据来看,确实有一些本事。

由于2.0车型的车重较重,在低速或者起步时候的反应,反而没有1.8车型那般轻快。然而,在转速一旦超过3,000转以后,就能够感受到源源不绝的动力,高速续航力比1.8车型要优异不少。再加上五速手自排不会强制升档的优点,在山路上驰骋的时候,转速控制容易,十分有乐趣。

广  告车体更强壮了

八代Civic在车体结构上也下了一些功夫,全新的车体概念,由过去溃缩、弯曲、支撑三大主轴为基础进行强化。车头以及底盘的ACE钢骨结构,採用三种不同金属比例的材料熔接而成,同时使用X型複合式高强度结构,能够强化支撑的能力,让车体结构更加安全,并进一步提升刚性。

在强化了车体的刚性之后,在台湾路面品质有待加强的道路上行驶,更能清楚感受到高刚性的优点。首先表现出来的,就是在压过坑洞的时候,刚性足够的车身形变不明显,震动大多交由避震器乾净俐落地处理掉,在车内只会感觉到地面传来的底盘反应,车内并不会觉得有明显跳动。在经过跳动路面的时候,也是同样的感受,轮胎以及避震器充分吸收掉这种连续震动,保持车内乘客的舒适性;对于操控表现的提升,也有正面的帮助,减少车身形变以后,悬吊与转向反应更加直接,可以提供驾驶纯粹却又舒适的操驾经验。

优异的乘驾感受

这一代的Civic,前悬吊使用的是麦佛逊悬吊系统,并且大幅将后倾角设定成7度,强化直行的稳定性以及方向机的回正能力,提供稳定以及精準的行路反应。而后悬吊则使用双A臂悬吊系统,并且将悬吊支臂与几何重新设定,加长下支臂并且将上支臂的支点后移,提供更为线性的行驶反应。

当初在日本试驾的时候,路面十分平整,而且多半是高速大弯,虽然对Civic的稳定度留下深刻印象,然而,却没有机会好好体验Honda向来强调的驾驶乐趣。这次在台湾的试驾,台湾多山的特性,刁钻狭窄的山路自然不在少数,这种时候才是体验Civic底盘到底有没有办法在沈稳之外,依然维繫乐趣的好时候。

驾驶具有手自排换档的1.8顶级车型,将转速维持在3,000转以上,好获得较佳的油门反应。ETC电子节气阀让油门控制更加精密,而地板式的油门踏板,也让驾驶踩踏起来格外顺「脚」,开起车来更加愉快。高速时候的稳定性依旧,即使时速到达120~130km/h,车辆还是很稳定,再加上对风切声的良好抑制,感觉不出来速度有这幺快。而对不平路面的处理乾净俐落,更提升驾驶时的安心感。

原来,Honda并没有妥协

其实,当初本来设想,Civic因为定位的关係,导致操驾反应设定偏向温和与稳定,自然会向驾驶乐趣做些许的妥协。不过,实际在山路上,Civic的表现还是可圈可点。2,700mm的轴距,在这个级距里面的房车算是佼佼者,好在这并没有影响Civic的转向反应。在弯道中Civic十分灵活,而且转向精準,即使锐利程度略受影响,路感也有一点模糊,但从小径方向盘所传来的感受,已经比一些对手要好上许多。不只如此,这一具底盘的过弯极限更是令人讚赏。

在一般的速度时,Civic所呈现出来的,是一种接近中性的转向反应。虽然是引擎在前的前驱车种,不过却不会感到车头过度沈重,而造成明显的转向不足。即使将进弯速度提高,试图让前轮略微打滑,但是转向不足的情况依旧没有很严重。虽然前轮已经有些弯不过去,但是后轮倒也没有落井下石,还是服服贴贴地按照既定路线划过。本来预想车身应该会呈现出转向不足的状态而向弯外滑动,因此特地把路线内移,但没想到Civic表现出优异的过弯极限,没有用上本来预留的路面。就算刻意维持低档位高转速,在弯中大脚油门,让轮胎稍微空转,可是车身还是没有大幅度地向弯外移动。如此表现,真的值得讚赏。

1.8顶级车型并没有VSA车辆动态稳定控制系统,已经能够有这样子的表现。不过,装载VSA系统的2.0车型,在VSA开启的时候,表现却不尽理想。原因应该出在这一套系统是以安全导向设定的,在轮胎打滑的时候,会限制动力输出,在过弯极限不错的Civic上,反而觉得有一些绑手绑脚。但相信在下雨天路面湿滑的时候,这一套系统的实用性,会比晴天来的好。

何以担当次世代?Civic车上搭载了不少下一代新车才有机会出现的配备,因此,这辆车的产品力的确值得肯定。

再仔细研究Civic之后,其实这一辆车用上了不少这一代房车所缺乏的科技。像是具有新技术的1.8升新引擎、ETC电子节气阀、三轴式五速自排变速箱;不但如此,外观与内装的设计,概念也同样新颖,除了美感以外,也兼具实用价值。这也是我们认为这一辆车物有所值的重要原因之一,至于最后是否能一炮而红,或者成为炫丽光彩过后的平凡人,这就得交给消费者以及市场机制来决定了。

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